Os meandros do Duramax Diesel 3.0 da GM

Rodovia de 33 mpg E 460 lb-ft são os números-chave do novo caminhão leve diesel de seis cilindros em linha da GM.

A Duramax começou como uma joint venture entre a General Motors e a Isuzu no final da década de 1990 para modernizar a tecnologia diesel com um motor de alta pressão, common rail e injeção direta, destinado a alertar as outras três grandes montadoras. Tudo começou com grandes V8s, mas nos 20 anos seguintes chegamos à versão leve de hoje: um turbo I6 de 3,0 litros que funcionará nas picapes grandes da GM, junto com o novo Cadillac Escalade, o GMC Yukon e o Chevy Suburban. Então, vamos nos aprofundar para ver o que o faz funcionar.

A última versão do Duramax foi lançada no ano passado, prevista para Silverado e Sierra. Os engenheiros da Chevy começaram do zero para o novo motor, incorporando tudo o que sabem sobre combustão avançada e eficiência. A primeira notícia sobre o novo motor foram os 33 mpg estimados pela EPA na rodovia (23 cidades), o que é megaimpressionante considerando os tamanhos gigantes e formatos quadrados dos compartimentos dos motores dos veículos que ele enfeita. Claro, esses são números de caminhões com tração nas duas rodas, mas os 4x4 ainda atingirão 29 mpg em estrada aberta.

O novo Duramax 3.0 fornecerá sólidos 277 cv no Silverado e 460 lb-pés de torque. Esse pico de torque é sustentado de 1.500 a 3.000 rpm e atinge 95% disso (437 lb-pés) a 1.250 rpm. É combinado exclusivamente com a nova transmissão automática de 10 velocidades da GM. Esses números são bons para 9.100 libras de reboque e 1.830 libras de carga útil no GMC. Os números variam ligeiramente no Chevy (9.300 libras de reboque e 1.870 libras de carga útil).

O diesel Duramax de 3,0 litros usa um bloco e cabeçote de alumínio leve para reduzir a massa, embora as camisas do cilindro sejam de ferro. Isso ainda representa uma economia de massa de 25% em relação a um bloco de ferro fundido comparável. As capas dos mancais principais também são de ferro, o que protege o motor sob altas pressões de combustão, enquanto um bloco de saia profundo (onde a fundição do bloco se estende abaixo da linha central do virabrequim) contribui para a resistência. Também adicionando rigidez, uma extensão inferior do cárter em alumínio é fixada nas capas dos mancais principais.

A Chevy diz que seu sistema Active Thermal Management melhora o aquecimento do Duramax em climas frios. A empresa também observa que as novas velas incandescentes de cerâmica do motor ajudam nas partidas mais rápidas, e o aquecedor do bloco do motor não é necessário até -22 graus Fahrenheit negativos. O sistema usa um sistema de válvula rotativa de três atuadores para direcionar a distribuição do líquido refrigerante. De acordo com a Chevy, “ele envia calor onde é necessário para aquecer o motor para reduzir o atrito e aquecer a cabine de passageiros, ou esfria quando necessário para operação de alta potência”.

O Duramax da GM também se beneficia do equilíbrio inerente que um seis em linha oferece. Ao contrário de um V6, o I6 não precisa de eixos de balanceamento para anular as forças primárias e secundárias, ou de dois eixos de comando extras e seus componentes de comando de válvulas associados. Adicione isso a um sistema de indução de ar sintonizado e outras tecnologias de cancelamento de ruído e teremos um motor silencioso e potente. Na verdade, quando dirigimos o novo motor pela primeira vez em um GMC Sierra, o chamamos de “excepcionalmente suave” e dissemos que parecia “tão refinado quanto os V8 da empresa”. Confira essa crítica aqui.

Teremos muito interesse em experimentar o novo Duramax 3.0 em SUVs grandes como o Suburban e o Escalade. O torque, que é o que as pessoas realmente desejam (quer saibam disso ou não), será igual ao motor a gasolina V8, embora a potência caia cerca de 35%. Nós nos perguntamos qual será a divisão diesel/gás: 20/80? 10/90? 40/60? Descobriremos em breve.

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