A economia da eletrificação da frota

Descarbonização da frota dos EUA não seria bom apenas para o planeta; também faz sentido económico convincente. Com base no custo total de propriedade (TCO), os veículos eléctricos a bateria (BEV) irão superar os seus homólogos com motor de combustão interna (ICE) em todas as classes de veículos já em 2025. Além disso, legislação como a Lei de Redução da Inflação prevê impostos e incentivos de subsídios de até 30 por cento dos custos dos veículos para a troca.1 “Crédito fiscal para veículos elétricos comerciais (EV) e veículos elétricos com célula de combustível (FCEV)”, Departamento de Energia dos EUA, Centro de dados de combustíveis alternativos, acessado em 22 de outubro de 2022 Os consumidores, entretanto, estão cada vez mais dispostos a recompensar as empresas que corrigem os seus actos. Conforme discutido num artigo anterior desta série, estes ventos favoráveis ​​estão a alimentar o apetite pela descarbonização das frotas – e a criar um ímpeto para que os decisores procurem a vantagem de serem os pioneiros.

Embora os benefícios da descarbonização total sejam cada vez mais manifestos, a maioria das empresas terá de ultrapassar obstáculos operacionais e estratégicos para fazer a mudança. E alguns estão compreensivelmente cautelosos em embarcar à medida que o mercado continua a amadurecer. Muitos recordam a transição do gás natural comprimido (GNC) da última década, que apresentou requisitos semelhantes à situação actual. As empresas investiram em atualizações de infraestrutura de depósitos e em novo capital, mas ficaram decepcionadas porque a infraestrutura de GNV não atendeu às expectativas e os veículos muitas vezes tiveram desempenho insuficiente em termos de autonomia e eficiência. Como resultado, muitas frotas reverteram para o ICE, enquanto os camiões a GNV produziram baixos valores residuais e a infraestrutura foi muitas vezes anulada. Com essas memórias ainda frescas, mais de 50% dos operadores de frota em nossa pesquisa recente classificam o investimento em infraestrutura e os custos dos veículos como um obstáculo significativo à adoção de BEV.2 Pesquisa de descarbonização de frota da McKinsey (n = 264 entrevistados), distribuída em agosto de 2022 entre operadores de frota em os Estados Unidos, o Reino Unido e a Alemanha.

Dada esta dinâmica, há razões para acreditar que desta vez é diferente? Acreditamos que sim. Primeiro, as potenciais eficiências operacionais dos BEV são muito menos especulativas do que as dos GNC. Decorrem do facto de a electricidade ser, e continuará a ser, mais barata que o gasóleo. Neste momento, o múltiplo está em torno de três a cinco vezes.3Fred Lambert, “Os carros elétricos são agora três a seis vezes mais baratos para dirigir nos EUA à medida que os preços do gás aumentam, Electrek, 22 de março de 2022. Além disso, os preços da eletricidade são muito menos voláteis do que os preços do petróleo, reflectindo as muitas alternativas de produção (gás natural, carvão, energia solar, eólica) e controlos de preços em muitos estados dos EUA. Em segundo lugar, o tempo de atividade e a fiabilidade das redes de carregamento de BEV já estão ao nível dos postos de abastecimento ICE. A rede de superalimentadores da Tesla, por exemplo, relatou um tempo de atividade de 99,96 por cento em 2021.4“Relatório de impacto Tesla 2021, Tesla, 2021. Terceiro, os carros elétricos de passageiros estão tendo um forte desempenho no mercado secundário, com valores residuais semelhantes aos do ICE, sugerindo veículos comerciais leves veículo (LCV) BEVs são uma boa aposta financeira. Uma razão é que a longevidade do trem de força em ambos os segmentos é praticamente a mesma. Por outro lado, o mercado secundário para camiões pesados ​​(HDT) é mais difícil de projetar. Suspeitamos que isso possa atrasar no médio prazo, dadas as baterias grandes e caras usadas nos motores HDT.

Esta dinâmica específica do segmento reflete-se nas projeções financeiras. Com base no TCO, os VCL já estão “in the money” e esperamos que os camiões médios (MDT) ofereçam paridade de TCO com alternativas ICE nos Estados Unidos até 2025 (Quadro 1). Os HDTs alcançarão a paridade no final da década, acelerados por incentivos fiscais de até 40.000 dólares para novos MDTs e HDTs.5Os incentivos são fornecidos através das disposições da Lei de Redução da Inflação de 2022; “Crédito fiscal para veículos elétricos comerciais (EV) e veículos elétricos com célula de combustível (FCEV)”, acessado em 22 de outubro de 2022.

Para os operadores que possuem uma variedade de tipos de veículos, será necessário um cálculo mais matizado do benefício do TCO. Na verdade, a adopção em massa da tecnologia eléctrica a bateria pode proporcionar vantagens globais de custos que não são aparentes através de uma avaliação linear.